BMW Hydrongen 7 的加氣口
Linde的液體氫氣箱
氫汽車是以氫（通常透過分解甲烷或電解水取得）為主要能量作為移動的汽車。
使用純氫為能源的最大好處是它能跟空氣中的氧，產生水蒸氣排出，有效減少了其他燃油的汽車造成的空氣污染問題。
氫汽車已經實現了，但仍須更多技術和配套，降低成本，才可以推出市場。一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，會改為使用氣體氫。燃料電池和電動機會取代一般的引擎。氫會在燃料電池跟氧反應。
高速車輛、巴士、潛水艇和火箭已經在不同形式使用氫。
氫燃料電池動力[ | ]
1960年代後期，Roger E. Billings製造了燃料電池的原型。
三個發展障礙[ | ]
在燃料電池氫汽車的發展主要有三個障礙。
首先，氫的密度很低，就算燃料以液態形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲存的能量十分有限，而氫汽車比起其他汽車就十分受限。而氫氣也不應該大量外溢到大氣層中，不然可能會破壞臭氧層。有些研究已經用特別結晶體來儲存氫在較高密度的環境中，而且更安全。
另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。很多環保分子對此想法不感興趣，因為它依賴了化石燃料。可是，這是有效的重組程序，而且避免了儲存及運送氫的難題。使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，不但幾乎無空氣污染問題，能量轉換效率也比內燃機高。
其次，製造在氫汽車提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。科學家努力研究令燃料電池的成本盡量便宜，同時又有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些汽車的基本問題。燃料電池的設計大都脆弱，故不能在那些情況下保存。加上很多設計都需要稀有物如鉑作為加速劑，令工作更順暢，而加速劑可能污染氫的純淨度，不利氫的提供。
第三個問題是氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉換並非百分百有效）。目前可能的方法是發展新的核反應爐，提供高溫及電能，電解高溫水蒸氣的效率較高；若風險真的如同預測般的低，成本也可以接受，這是可接受的超低污染方法（而且新型的核反應爐可以減少核廢料問題）。因為任何能源都有缺點，轉換到氫會引起關於如何產生這種能源的政治決定。
加拿大 Solar Hydrogen Energy Corporation 公司於 2004年展示直接從太陽和水，透過金屬的催化劑，產生了氫的方法。這或能使從太陽能轉成氫有一個便宜、直接、清潔的途徑。[1]
氫內燃機動力[ | ]
氫內燃車和氫燃料電池車不同。氫內燃車是傳統汽油內燃機車的帶小量改動的版本。氫內燃直接燃燒氫，不使用其他燃料或產生水蒸氣排出。這些車的問題是氫燃料很快耗盡。載滿氫氣的油缸只能行駛數英里，很快便沒能量。另一方面，各色各樣的方法正在研究以減少耗用的空間，例如用液態氫或氫化物。
1807年Isaac de Rivas製造了首輛氫內燃車。可惜該設計甚不成功。寶馬的氫內燃車有更多的力量，比氫燃料電池車更快。寶馬的氫汽車以三百公里每小時創下了氫汽車的最高速記錄。萬事達已在開發燒氫的轉子引擎。該轉子引擎反覆轉動，故氫從開口在引擎內的不同部分燃燒，減少突然爆炸這個氫燃料活塞引擎的問題。
其他重要汽車生產商如通用汽車和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。
產業發展[ | ]
已上市氫氣車[ | ]
- BMW Hydrogen 7，使用氫與汽油兩用內燃機，2007年上市。
- HONDA FCX Clarity，使用氫燃料電池，2008年上市。
原型車[ | ]
- 氫燃料電池
- FIAT Panda Hydrogen
- Ford Focus FCV
- GM HydroGen3
- Hyundai
- Santa Fe FCEV-Fuel cell
- Tucson FCEV-Fuel cell
- Mercedes-Benz
- A-Class F-Cell
- B-Class F-Cell
- VW
- Bora Hy-motion
- Touran Hy-motion
- 氫與汽油兩用內燃機
- Mazda RX-8
- 氫與汽油兩用內燃機 + 電池動力
- Mazda 5
- 混合動力
- Nissan X-Trail FCHV
- Toyota FCHV
概念車[ | ]
- 氫燃料電池
- GM
- Hy-wire
- Sequel
- Peugeot
- 207 Epure
- Quark
- GM
- 混合動力
- Morgan LIFEcar
- Toyota Fine-N
參見[ | ]
- 混合動力車輛
- 氫經濟
- 質子交換膜燃料電池